Acabamento, lista farta de acessórios, motor potente e segurança. Estes são os melhores atributos do Renault Clio.
Em 2009 a Renault parou de fabricar a versão sedan do Clio e "empobreceu" o hatch para que ele ficasse mais barato e concorresse com outros carros que na minha opinião estão uma categoria abaixo.
O Clio aqui avaliado trata-se de uma versão "esportiva" dos clios, a Dynamique.
Fabricada nos anos de 2004 e 2005. Com somente duas portas a quem critique a Renault, mas por se tratar se uma serie mais esportiva acho que foi uma decisão acertada.
Consumo
Na cidade abastecido somente com gasolina aditivada ele faz 13 km/l, lembrando que aqui em brasília os carros fazem uma média melhor por ser mais plana que outras cidades e o trânsito ainda não está tão ruim. Na estrada variando entre 120 e 130 km/h chega a fazer 14,5 km/l, depois disso é a velocidade aumentando e o consumo piorando.
Segurança
Barras laterais, freios ABS, Air Bag duplo, paralamas em Noryl(fibra de carbono que melhora na absorção do impacto), Sistema que trava as portas quando o carro atinge 6 km/h, sistema que desliga o ar condicionado por alguns instantes quando o motor é muito exigido.
Itens que fazem o proprietário gostar mais do carro
Temporizador de luz interna que acende automaticamente quando o alarme é acionado, luz de porta-malas, porta-malas todo forrado, painel com fundo branco, luz de neblina dianteira e traseira, computador de bordo nas versões 2005, faróis de duplo foco, bancos dianteiros abraçam mais que em outras versões. Brake light no aerofólio.
Prós
Consumo ótimo para o motor do carro. Carro leve, mas com boa estabilidade. Seguro barato. Faróis iluminam muito bem. Bom espaço interno. Tecidos e acabamento bons. Bom isolamento acústico. Desempenho muito bom, deixa muitos 1.8 e até 2.0 para trás.
Contras
Todos os Clios possuem um problema crônico no sensor de velocidade. A resolução é fácil dá para fazer em casa, mas o sensor fica localizado no câmbio o que torna um pouco mais complicado a sua remoção. Controle dos vidros elétricos são localizados no console central. Por ter duas portas o tamanho das mesmas é maior se comparado com a versão de quatro portas, isso dificulta na hora de colocar o cinto de segurança pois a coluna fica mais distante dos bancos da frente. Peças na concessionária ainda tem preço alto, mas existem muitas revendas que tem peças originais muito mais baratas.
Pequeno, mas valente esse é o celtinha. Tivemos dois celtas, um branco e um preto, ambos fabricados em 2002. O GM Celta começou a ser fabricado aqui no Brasil em 2000 com o motor de 60 cavalos. Parece pouco, mas para um carro que pesava menos que 900 quilos era suficiente para uma direção urbana bem interessante. Ao passar de 100 km/h o motor gritava, mas chegava em 160 km/h com relativa facilidade, depois não posso dizer, pois não passei disso. Fazíamos uma média de 14 km/l aqui no trânsito de Brasília. A manutenção é bem tranquila neste modelo. Trocávamos o óleo e os respectivos filtros e nada mais! Fácil de estacionar e com designer bonito, faróis iluminam bem.
Frente que lembra o vectra
Pontos positivos: carro esperto até os 80 km/h, econômico tanto no abastecimento quanto na manutenção, direção leve para um modelo sem direção hidráulica, freios seguravam bem, mesmo sem assistência de discos na traseira ou ABS, custo beneficio excelente para quem quer um carro por menos de R$ 15.000 com visual bacana e que não arranca os olhos quando vai no mecânico. Retrovisores grandes. Marcador de combustível digital.
Calotas ao invés de liga-leve
Pontos Negativos: carro muito baixo, com muita frequência ralava nos quebra-molas, pior ainda era com o carro cheio. Ele comporta bem quatro adultos e na parte da frente só um pode colocar o cinto de segurança por vez(bem apertadinho). Eu não considero o tamanho da mala um problema nesse carro, mas o suporte que segura o tampão dos alto-falantes é muito frágil. Este nosso modelo só tinha luz de ré na lanterna traseira direita, o problema aí era que toda vez que íamos dar ré alguém que não conhecia carro nos dizia: " Hei, sua luz de ré está queimada". Nada de conta-giros, ar condicionado, direção hidráulica, mas o que incomodava mesmo minha esposa era a ausência de espelho no quebra sol do lado do passageiro, isso mesmo, um espelhinho de 15x8 centímetros que deixaria o celta muito mais caro. Sistema do limpador de para-brisa não tinha o estágio ligado-espera-ligado, em caso de chuva bem fraquinha era o seu dedo na alavanca ligando e desligando para evitar o barulho da borrachinha seca.
Olhe a luz de ré de um lado só :)
Dicas para quem quer um celta:
Prefira os modelos de quatro portas e se possível pegue um modelo a partir de 2003, porque já vem com motor de 70 cavalos, o VHC. Este motor fazia mais barulho, mas andava melhor.
Quando estiver fazer análise da lataria retire o friso do teto, aquele de metal que protege o local onde de encaixam o bagageiro, em batidas fortes na traseira ou na lateral é feita uma emenda ali.
Olhe o carro por baixo, como este é modelo baixo muitas pancadas são levadas ali, comprometendo a descarga ou até mesmo amassando a caixa de ar.
Começando com o pé direito(bem no fundo em se tratando do SI), vamos iniciar um nova série de posts. A avaliação do dono consiste em um texto escrito pelo próprio dono do carro, não é e nem precisa ser técnico, simplesmente falar sobre sua máquina do seu jeito, tudo o que você como proprietário apaixonado acha sobre seu carro.
Este por ser o primeiro post vai ser especial. Vai ser em dobro! Isso mesmo dois donos com suas avaliações aqui!
De um lado o Mal-Educado, Civic SI vermelho do nosso amigo Ricardo e do outro lado, nada menos que o Chapolin, Civic SI Vermelho do nosso amigo Yukamã. Para ler as avaliações basta clicar na imagem[estas são imagens tiradas do google images, mas no próximo vamos tentar colocar imagens do próprio],
vamos lá!
Chapolin
Depois de andar por 3 anos em um Nissan Sentra, câmbio CVT - excelente, por sinal, mas isso é assunto pra outro comentário – quebrei o porquinho e resolvi pegar um Civic SI 2007.
Passados dois anos, vendi o SI. Resolvi mudar. Analisei as opções do mercado. Recorri à famigerada equação custo x benefício. Finalmente, encontrei o meu novo carro... um Civic SI 09/10!!
Explico os porquês.
O Civic SI é um carro altamente prazeroso de se guiar. A proposta esportiva é honestamente cumprida.
Sob o capô, galopam os 192 cavalos gerados pelo motor 2.0, 16 válvulas. O torque máximo é de 19 Kgfm. Relativamente baixo, quando comparado a outros “2.0s” do mercado. Contudo, graças ao engenhoso sistema de abertura variável de válvulas (i-vtec), o SI tem uma boa dose de força em qualquer marcha. Não é incomum que o condutor saia de primeira, engate uma terceira e atinja logo a velocidade de cruzeiro, estabelecendo-se com a sexta marcha.
Contribui para esse bom rendimento o escalonamento curto das primeiras cinco marchas. Da primeira a quinta marcha é espantoso como o giro sobre rápido. Basta o pé ‘descansar’ um pouco em cima do acelerador e... opa!!! Estamos a 4500 giros.
A sexta marcha é o grande trunfo do SI para alcançar outra grande virtude: baixo consumo de combustível. Aqui no Planalto Central, em uma condução ‘civilizada’, em trânsito urbano sujeito aos engarrafamentos habituais, o carro alcança facilmente a marca de 11km/l. Logicamente, se o condutor ceder a todo o momento ao apelo esportivo do carro, o consumo deve baixar à casa dos 8 km/l. Digo “deve”, porque em três anos de Civic SI, nunca fiz marca inferior a 10km/l.
Sobre o i-vtec, bem, talvez seja a parte mais divertida do Civic SI. Graças à otimização da combustão proporcionada pelo sistema i-vtec, o carro ‘dá um coice’ quando o conta-giros alcança o número 6. Para ser mais preciso, por volta de 6.500 giros o condutor é empurrado contra o banco e a velocidade aumenta rapidamente. Um delírio! Muitos não curtem o SI exatamente por ele trabalhar numa faixa de rotação muito alta. O ‘coice milagroso’ só vem depois dos 6 mil giros, ocasião em que o ronco do motor faz questão de te lembrar que a brincadeira vai começar a ficar boa.
Aqui vale uma advertência: não se compara o ‘socada’ gerada pelo SI com aquelas geradas por carros turbinados. Evidentemente, o ‘punch’ de um turbinado é maior. Mas é exatamente esse o ponto que faz o i-vtec ser tão admirável. Um carro aspirado pode ostentar um desempenho tão bom quanto o de um carro turbinado. Olhem os números obtidos em testes comparativos e concluam.
Há quem diga que o i-vtec já ‘abre’ aos 4500 giros. Na verdade, pela regulagem de fábrica, o i-vtec é programado para agir a partir de 6.500 giros (talvez um pouco menos). A ação antecipada do sistema é obtida por meio de reprogramação do carro, o que é feito soberbamente com o famoso Hondata. Por R$ 2.000,00 o SI pode ficar bem mais nervoso do que já é.
Outro ponto forte do SI é a dirigibilidade. A direção é firme e direta, ou seja, as manobras empreendidas pelo condutor são prontamente sentidas, o que aumenta a sensação de domínio sobre o carro. A suspensão enrijecida faz o carro grudar em curvas e mal deixam o pneu cantar. Sem dúvidas, o bom comportamento do SI em curvas é uma de suas maiores virtudes. A boa dirigibilidade é fruto também do eficiente controle de tração (VSA) que pode ser ativado e desativado conforme a vontade do condutor, por meio de um botão posicionado no painel à esquerda do volante – o fantástico Jetta TSI, por exemplo, não permite a desativação do sistema. Por fim, o SI contra com o diferencial de deslizamento limitado, que redistribui a força nas rodas motrizes nas curvas de maneira a evitar derrapagens.
Nesse ponto, outra advertência: o SI não é um carro confortável. A suspensão enrijecida somada aos pneus de perfil baixo e aro 17 contribuem para a trepidação do carro, sobretudo quando trafega no vergonhoso asfalto brasileiro. Se o conforto é fundamental para a sua escolha, descarte o SI.
Esteticamente, pelos menos a mim, o carro agrada. Em que pese apresentar um design idealizado em 2006, com facelift em 2009, é preciso confessar que a Honda foi muito bem no design da oitava geração do Honda Civic. Prova disso, é que a nona geração – New “New Civic” – não sofreu profundas alterações na parte dianteira – mantendo-se a identidade do carro, portanto -, e onde a Honda ousou mudar, parece não ter sido muito feliz, a exemplo da traseira, que parece não ter agradado tanto a maioria dos ‘pitaqueiros’.
O interior apresenta os indispensáveis bancos em ‘concha’ (além de bonitos, são funcionais, principalmente nas curvas), painel com luzes avermelhadas e pedaleiras de aço. O estofado não é de couro. Aerofólio e adesivos nas laterais (com as inscrições “i-vtec” e “DOHC”), bem como rodas de liga-leve aro 17 (inclusive o estepe, o que é raro nos dias de hoje) vêm de fábrica. Luzes vermelhas instaladas abaixo da coluna de direção e do porta-luvas iluminam os pedais e os pés do passageiro quando acionado o ‘farol/farolete’.
Ao contrário do que pensam, a manutenção do SI não é cara. Para se ter uma idéia, a tabela de serviços do SI é a mesma utilizada para os “Civics civilizados” com câmbio manual. Mais barato, portanto, que um Civic AT!
Outro mito é quanto ao seguro. Obviamente, considerando-se as variáveis do perfil do proprietário e comparando-se o valor pago em relação aos outros esportivos do mercado, o seguro do SI é ‘barato’. Nunca paguei um prêmio maior que R$ 2.000,00. Atualmente, pago exatos R$ 1.900,00. Não, não sou velhinho (rsrsrs).
Mas nem tudo são flores. Pontos negativos podem ser encontrados também. Aí vão eles.
Pelo preço que a Honda cobrava em um SI zero quilômetro, penso que o acabamento poderia ser melhor. Não quer seja ruim, mas os plásticos das portas, p.ex., poderiam ser de melhor qualidade. O material do painel, da mesma forma, poderia apresentar qualidade superior.
A interatividade do carro é parca. Os últimos SI vinham com som com disqueteira para 6 CDs (mp3), entrada USB e conexão para iPOD. Nada de Bluetooth. Nada de computador de bordo(!). No máximo, o controle de som no volante. Pronto.
Acionou o alarme/trava elétrica e esqueceu-se de fechar os vidros? Xii...vai ter de voltar para o carro, ligá-lo e fechar manualmente os vidros. Tá certo que a simples instalação de um módulo resolve. Mas por que a Honda já não fez isso num carro de R$ 90.000,00?
Espaço do porta-malas, como todos sabem, não é o forte do Civic geração 8.
O sistema de ABS dos freios aciona prematuramente. Muitas vezes, uma simples freada é suficiente para acionar o desesperado ABS.
Alguns dos defeitos mais recorrentes são os seguintes.
Como todos os Civics de câmbio manual, o SI pode apresentar um rangido no pedal de embreagem quando pressionado (há vários vídeos no youtube). Há quem diagnostique problema no cilindro de embreagem. Na verdade, uma boa aplicada de WD resolve tudo.
Amortecedores traseiros costumam “estourar” (vazar) com 40 mil Km. Não se trata de um defeito típico do SI, mas de todos os Civics geração 8.
O tensor da correia de acessórios (não é da correia dentada, pois o Civic utiliza corrente) costuma começar a “assoviar” depois de 60 mil km. Quando um zunido fininho vier do capô, principalmente quando você estiver tirando o carro da garagem, desconfie: possivelmente é o tensor. Nada preocupante, mas deve ser checado. Caso o tensor quebre, alguns sistemas podem parar de funcionar (alternador, direção hidráulica, ar condicionado...).
Enfim, pra quem quer um carro para o dia-a-dia ou não, esportivo, com bom consumo, manutenção razoável, desempenho excitante, o Civic SI é uma excelente escolha.
Mal-Educado
Mal-educado, é assim que eu chamo meu SI. Mas ele tem outros predicados. Além do desenho moderno e agradável que a Honda nos apresentou em 2006, o SI traz no sangue algo típico dos verdadeiros esportivos, coisa rara no Brasil, onde as montadoras colocam um aerofólio e já colam o adesivão “SS”, “GT” ou qualquer outra sigla ilusória.
Pois bem, vamos ao que interessa! Confesso que me assustei um pouco com o SI, nos que diz respeito à suspensão, bem mais firme que meu antigo Civic, um EXS 2008. Com um pouco mais de intimidade percebe-se que esta diferença, aliada à direção com assistência elétrica, que responde imediatamente a qualquer estímulo, contribui, e muito, para o desempenho, controle e segurança, tornando a tocada muito empolgante.
E empolgação é o que não falta ao guiar esta cavalaria toda: 192 cv. O motor 2.0 16v e o câmbio de 6 marchas, bem justo e acertado, deixam o touro acordado o tempo todo. Porem com o SI é possível se ter dois carros em um! Isso mesmo, até 6100 giros você tem um carro 2.0 forte e esperto, depois disso segure-se, o i-vtec vai te jogar contra o banco até pouco mais de 8000 giros, quando a shift-ligth, acompanhada do belo som do escape, indica a hora da troca de marcha. Como eu disse, é empolgante, difícil é resistir a esta tentação a cada abertura de semáforo.
Você já deve estar pensando no consumo não é mesmo? Apesar de particularmente eu ter a convicção que quem compra um esportivo não deve levar este fator em consideração, o Civic SI me assustou na hora de abastecer. Guiando como um cidadão de família, com educação e respeito às placas de trânsito e gasolina aditivada da Shell o carrinho me surpreendeu com incríveis 11 km/litro. Isso mesmo, ONZE! A sexta marcha contribui para isso, deixando o motor girar tranquilo a partir de 60 km/h.
No quesito segurança, o SI conta com, além dos frontais, dois airbags laterais, presentes apenas nesta versão do Civic. O ABS, as rodas aro 17 polegadas e o controle de estabilidade (VSA) que é possível se desligar, são suficientes para manter o foguetinho na linha.
No interior, que é notoriamente um ponto forte dos Civics, o que mais me agrada são os bancos, tipo concha e de um tecido aveludado, que “abraçam” o piloto.
Como ponto fraco (tinha que ter não é?!) temos a falta de “mimos”, como sensores de chuva, regulagem de facho de faróis, fechamento dos retrovisores e o pecado: a falta de teto solar, presente em 99% dos esportivos mundo a fora.
Então se você procura um esportivo com DNA e sem gastar os milhões que pedem pelos importados, vá de Civic SI e chegue rápido!
